Examen des pneus Dunlop Q5 et Q5S

L’invention du pneu trackday est la plus grande chose qui soit arrivée aux pilotes trackday depuis… eh bien, les trackdays. Pouvoir laisser les pneus chauffants à la maison (ou ne pas en posséder du tout !) a un effet de retombée sur les coureurs paresseux parmi nous – moi y compris. L'absence de radiateur signifie que les stands peuvent rester à la maison, tout comme le générateur. Mieux encore, laisser toutes ces choses derrière soi ne compromet rien sur la bonne voie ; les pneus de piste modernes offrent beaucoup d'adhérence et une longévité supérieure à celle d'un slick de course moyen. (Mais soyons clairs : si vous êtes réellement en course, une slick reste la voie à suivre.)

Dunlop a été l'un des premiers à introduire un pneu piste avec le lancement de la famille Q3 dès 2013. Il a été rapidement suivi par le Q3+. J'étais fan des deux pneus lorsque je les ai essayés pour la première fois, impressionné par les temps de réchauffement rapides et la maniabilité confiante qu'ils offraient. Dunlop a enchaîné avec le Q4 – qui, sur le papier, était censé être un pneu de piste encore meilleur. Cependant, à mon avis, ce n’était vraiment pas génial. À son honneur, le Q4 est arrivé à température de fonctionnement très rapidement et le profil révisé du pneu lui a donné de belles caractéristiques de maniabilité avec des angles d'inclinaison très à portée de main. Ce qui ne m'a pas vraiment impressionné, c'est son adhérence totale sur les motos de sport de classe ouverte (cela a bien fonctionné sur les motos plus petites). Pire encore, ces grosses motos useraient rapidement le Q4 : une journée de conduite sur piste à un rythme soutenu suffisait à user le pneu jusqu'aux barres d'usure, ce qui était très surprenant.

De manière anecdotique, il semble que les personnes à qui j'ai parlé étaient mitigées quant à l'adhérence des vélos, mais le problème de l'usure était universel. « J'ai reçu beaucoup de retours de ce type », déclare John Robinson, ingénieur senior en conception de pneus chez Dunlop (qui était ingénieur junior aux jours des troisième et quatrième trimestres). « Lors des journées sur piste, j'ai dû expliquer aux contrôleurs techniques que, même si un Q4 pouvait être dû à la barre d'usure d'un ou des deux côtés, il restait encore au moins 4 mm de caoutchouc en dessous. New York Safety Track, ma piste locale, le sait maintenant, mais c'est quelque chose auquel je suis constamment confronté. La leçon? Parmi les nombreuses innovations techniques auxquelles une équipe de conception de pneus pense constamment, elle ne peut pas oublier l'élément humain. Un meilleur placement des barres d'usure, par exemple, indiquera plus précisément au propriétaire quand il est temps de commencer à envisager de nouveaux pneus. Et débarrassez John des inspecteurs techniques. De toute évidence, il y avait place à amélioration avec le quatrième trimestre.

Évidemment, le simple fait de déplacer la position des barres d'usure n'est pas une raison pour développer un nouveau pneu. Chaque fabricant de pneus s'efforce constamment de surpasser la dernière chose qu'il a fabriquée, et Dunlop n'est pas différent. L'évolution du temps signifie l'émergence de nouvelles technologies, et l'implication de Dunlop en tant que fournisseur unique de pneus de la série MotoAmerica signifie que les leçons apprises lorsque les pneus sont poussés à leurs limites peuvent se répercuter sur les pneus que vous et moi pouvons acheter au magasin local. Nous avons été témoins des fruits de ce travail avec le Q3, le Q4, et nous sommes sur le point de le vivre à nouveau.

La solution de Dunlop a été de créer deux nouveaux pneus simultanément : le Q5 et le Q5S. Pour la première fois que Dunlop lance deux pneus en même temps, le Q5 vise carrément à améliorer le Q4, tandis que le Q5S est le remplacement tant attendu du Q3+. C'est un pneu plus orienté route, mais Dunlop affirme qu'il réduit vraiment l'écart entre le Q4 et le Q5. Quelle que soit la manière dont vous souhaitez le voir, il est toujours capable d'effectuer presque tout ce que la version non-S peut faire, tout en bénéficiant de l'avantage d'une durée de vie des pneus plus longue. En réalité, le Q5S était en fait le pneu que je préférais le plus, mais je prends de l'avance. Avant d'entrer dans les impressions de conduite, commençons par décomposer les deux pneus.

Le développement du Q5 a commencé juste après l’introduction du Q4. Taylor Knapp, pilote MotoAmerica Superbike devenu pilote d'essai et de développement Dunlop, a rejoint l'entreprise lors de l'introduction du Q4, lui donnant ainsi une table rase lorsqu'il s'agissait de l'améliorer pour le Q5. Les deux domaines sur lesquels Knapp et l'équipe d'ingénierie ont travaillé étaient le développement du pneu arrière au profil 200/60 – le même profil utilisé chez MotoAmerica (à l'époque), et la modification du profil et du composé du pneu avant. Il est intéressant de noter que cette citation vient directement du matériel de presse Dunlop :